El Gran Tema de la Piratería

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El barco pirata II: La dieta de los piratas

Buenas, amigos. Hoy vamos a hablar de un tema un poco distinto: la alimentación a bordo de los barcos piratas.
La vida de los piratas era generalmente dura e incómoda, y la dieta no lo era menos. Ya hablamos del alcohol como parte fundamental de las raciones diarias y de la vida de a bordo, pero hoy nos vamos a centrar en la comida en sí.

A lo largo de la historia, la navegación se fue topando con diferentes obstáculos conforme expandía su alcance; la tecnología naval, las herramientas cartográficas y, no menos importante, el transporte de alimentos. En este aspecto, los barcos piratas no son muy distintos del resto y tampoco lo serán sus necesidades, que se pueden resumir en: valor calórico y durabilidad. Esta última necesidad es la más importante y la que acota más lo que se puede consumir en el mar, ya que las condiciones de humedad y temperatura van a hacer que los alimentos se estropeen muy deprisa. A esto hay que añadir la insalubridad de las bodegas, frecuentemente habitadas por ratas, cucarachas y otras alimañas. Estas condiciones obligan a buscar aquellos alimentos que aguanten más sin estropearse, que van a ser aquellos a los que se hayan aplicado métodos de conserva.

Los métodos de conserva más empleados antes de la refrigeración moderna son el ahumado y el salado, más común este último (aunque se podían combinar). Los barcos se aprovisionaban de carne de cerdo y ternera, que eran cubiertos de sal para evitar la proliferación de microorganismos y eliminar parte de la humedad. Con esto se conseguía que la carne pudiera permanecer comestible hasta meses, aunque no en el mejor estado. Requería de desalado para poder consumirse después, para lo cual había que emplear agua dulce, y después solía cocerse, o guisarse si había con qué.
La dieta se podía completar con queso y con huevos y leche de animales que se llevaban a bordo, como gallinas o cabras, y con legumbres secas para cocinar a bordo como guisantes o judías. También se recogían provisiones de consumo más inmediato siempre que se desembarcaba en alguna costa, ya fuera comprándola o recolectando y cazando. No se hacía ascos a gran cosa; las tortugas marinas eran presa frecuente de las tripulaciones. En la costa norte de la Española (Haití y Rep. Dominicana), los piratas locales, cuando no estaban en el mar, eran conocidos por ahumar y cocinar carne de cerdo en grandes barbacoas para consumir e intercambiar. A estas barbacoas se las conocía como boucanes, y a estos piratas se les llamaba por ello bucaneros.

Al margen de la carne, la parte más importante de la dieta de a bordo era la omnipresente galleta marinera (hard tack o sea biscuit en inglés, entre otros muchos nombres). Este pan se consumía por kilos y kilos en los viajes y se puede considerar la base de la alimentación en el mar a lo largo de los siglos.
El pan marinero consiste en galletas amasadas a mano de harina y agua y sin apenas sal. Se les daba forma de disco o cuadrada, para facilitar el almacenamiento, y se pinchaba con un tenedor para que la humedad saliese mejor al hornearlas. Este horneado se hacía a baja temperatura y de dos a cuatro veces, dependiendo de la durabilidad buscada. El resultado eran unas galletas duras como piedras, insípidas y apenas comestibles en ese estado, pero que podían mantenerse sin pudrirse durante meses o años, aunque era frecuente que se llenasen de larvas. Debido a su dureza, los marinos las consumían troceándolas y ablandándolas en cerveza, leche, agua o guiso (lo que permitía librarse también de las larvas, que flotaban a la parte superior del cuenco o taza). Un marinero recibía en la marina británica alrededor de una libra diaria de estas galletas (~450g).
La galleta marinera es simplemente la adopción para navíos de galletas similares que se habían producido para uso militar en tierra desde prácticamente la aparición de las civilizaciones agrarias. Ya en Egipto y Roma se describen panes virtualmente indistinguibles de las galletas marineras, que gozaban de la misma reputación que su contraparte naval: rompedientes, hierro forjado, piezas de armadura o castillos de gusano, fueron algunos de los nombres que les dieron quienes tenían que comérselas.

Respecto a otros alimentos, en general no era posible llevar fruta y verdura a bordo, por lo que en viajes largos se iba a pasar largo tiempo sin poder consumir algunos nutrientes esenciales. El más relevante es la vitamina C, ya que su carencia causa el escorbuto, una de las más infames enfermedades relacionadas con la navegación, que causa debilidad general, sangrado de encías y dolor en las extremidades. Al contrario que otras vitaminas, la C no se encuentra en cantidades importantes en la carne, sino que su mejor fuente son las frutas y verduras crudas, por lo que no estaba disponible en viajes largos. Una vez la correlación entre el escorbuto y la carencia de vegetales en la dieta se hizo patente, naves como las de la marina británica empezaron a incluir limas en la dieta.

La dieta día a día en un barco pirata no se diferenciaría mucho de uno militar: se proporcionaba a la tripulación la ración de alimentos para esa jornada, que podía variar dependiendo del día de la semana pero que solía consistir, como hemos visto, de carne, galleta marinera, cerveza, agua y ron, más cantidades menores de otros alimentos complementarios; se calculaba la ración para toda la semana de unos alimentos, y luego diariamente el resto. Un barco en 1752 describe el menú de la siguiente manera:

• Para toda la semana: 450g de bacon, 450 de queso y 2.7Kg de galletas.

• Domingo: 450g de ternera cocida con arroz

• Lunes: Cebada y melaza

• Martes: 450g de harina de trigo

• Miércoles: 450g de bacon con guisantes

• Jueves: 450g de ternera cocida con arroz

• Viernes: 450g de harina de trigo y 450 de mantequilla

• Cada día: Una cuarta (1,14l) de cerveza y dos de agua

Hay que tener en cuenta que estas cifras corresponden a un barco de pasajeros, y que en uno militar o pirata de la época las proporciones y cantidades podían variar. En cualquier caso, marineros y piratas pondrían estas raciones a disposición de uno o varios cocineros de a bordo, en cocinas rudimentarias (bien apartadas de las municiones y la pólvora, por razones obvias de seguridad), quienes cocinaban la carne como buenamente podían.

Una vez la electricidad permitió la refrigeración a bordo, la dieta en alta mar se volvió mucho más sencilla y completa, pero para entonces, la era de la piratería ya había llegado a su fin.

Gracias por leer.

[thebodhman]

Los wokou, Filipinas, y las batallas de Cagayán

Buenas gente, hoy os traigo un tema del que algunos tal vez hayáis oído algo, ya que se trata de un episodio muy particular de la historia del imperio español que llama mucho la atención. Se trata de las batallas de Cagayán de 1582, que se libraron entre las fuerzas de la Capitanía General de las Filipinas y los piratas wokou que actuaban en el norte del archipiélago.

Pero antes de entrar en faena, ¿quiénes eran estoswokou? La respuesta es un poco compleja. Wokou es un término chino que significa literalmente "bandidos enanos", pero que en este contexto quiere decir "piratas japoneses". Y es que en origen estos wokou eran exactamente esto; en el siglo XIII, piratas procedentes de las islas más cercanas del archipiélago japonés comenzaron a atacar las costas de China y Corea, así como otras partes de Japón. Sin embargo, tras una serie de campañas militares coreanas su actividad se redujo notablemente, y para mediados del siglo XV prácticamente se habían eliminado. La cosa cambió un siglo más tarde en torno a 1540, cuando la China Ming estableció prohibiciones al comercio marítimo y redujo su flota, provocando al mismo tiempo un vacío en el poder en sus aguas, y la situación perfecta para la proliferación del contrabando y la piratería. En esta segunda etapa, los wokou ya no fueron solo japoneses; la mayoría de los líderes serían mercaderes chinos perjudicados por las medidas adoptadas por el gobierno Ming.
Los piratas aprovecharon además la corrupción existente en las instituciones chinas para consolidarse, sobornando y beneficiando a oficiales y funcionarios. Estas redes de influencias sirvieron a los portugueses para obtener información y tratos comerciales en China, y fueron wokou quienes les ayudaron a llegar por primera vez a Japón.

En cualquier caso, para 1553 la situación había cambiado. El gobierno Ming, ya plenamente consciente del fracaso de sus políticas y la inestabilidad de sus costas, había llevado a cabo una serie de campañas militares contra los wokou que los debilitaron enormemente. Esto, junto con la abolición de las leyes contra el comercio y el apoyo de los portugueses, que ahora no necesitaban de los piratas para comerciar, provocó un cambio drástico en el paradigma. Hacia 1567, los wokou habían sido expulsados de sus bases en China, y tuvieron que trasladar su actividad más y más al sur, hasta llegar a la isla de Luzón, la principal y más septentrional isla de las Filipinas. En la región de Cagayán, en el norte, se encontraba el asentamiento de Aparri, una ciudad estado japonesa establecida en 1573 que servía de centro local del comercio nipón con las gentes de la isla, y que los piratas convirtieron en su base de operaciones hacia 1580. Hasta entonces, el gobierno español de Filipinas, joven y en expansión, no había tenido excesivo interés en Aparri, que estaba en territorio nativo, pero la cosa cambió cuando se convirtió en un centro de actividad pirata. Ya en 1574, una flotilla wokou había atacado Manila sin éxito; el establecimiento de plazas fuertes piratas en la zona era inaceptable para los españoles.

El territorio pirata en Cagayán estaba controlado por un caudillo japonés llamado por los españoles Tay Fusa. Sus fuerzas eran numerosas; estos piratas constituían una flota de 19 naves (un junco y 18 sampanes) y varios centenares de hombres de origen japonés, chino y filipino, armados tanto con armas de filo como de fuego en la forma de mosquetes obtenidos de los portugueses. Por su parte, los españoles, bajo el mando del capitán Juan Pablo de Carrión, contaban con siete naves con sus respectivas tripulaciones, más cuarenta soldados profesionales. Estos soldados, contrariamente a lo que se suele decir, no procedían de los Tercios. La mayoría eran tlaxcaltecas (ya plenamente integrados en el ejército español, se desenvolvían con las armas y armaduras europeas sin dificultad), más algunos españoles peninsulares y de Nueva España (pues a Filipinas se llegaba normalmente desde México, concretamente de Acapulco, al otro lado del pacífico). A pesar de su reducido número, se trataba de veteranos con experiencia en operaciones militares, y sus armas eran de mejor calidad que las de los piratas. En lo tocante a las armas de fuego, tenían mucha más experiencia en su uso que los wokou.

Los enfrentamientos comenzaron cuando la flotilla española se enfrentó a un sampán de camino a Aparri, cuya tripulación acabó rindiéndose o huyendo a nado tras un cruento combate en cubierta. Después, los españoles remontaron el río Cagayán hasta encontrar el resto de la flota pirata y el fuerte que les servía de base. La artillería de las naves españolas les permitió abrirse paso hasta la ribera, donde desembarcaron y cavaron trincheras al pie del fuerte. Bajando estos cañones de los barcos, comenzaron el bombardeo del fuerte, lo que forzó a los wokou a negociar la rendición, puesto que no tenían cañones propios con los que responder al bombardeo. No se alcanzó un acuerdo, y los piratas, unos 600 hombres, lanzaron varios asaltos contra las trincheras, el último de los cuales casi logra sobrepasar las líneas españolas, tal era su ferocidad y la diferencia numérica. Sin embargo, los españoles resistieron y cambiaron las tornas de la batalla, empujando a los piratas y forzándolos a retroceder gracias a la superioridad en armamento. Desmoralizados, los wokou se batieron en una apresurada retirada, dejando atrás sus armas en la huida.
Así, los españoles se hicieron con el control de la zona, pacificada y sin oposición local, y fundaron la ciudad de Nueva Segovia. La actividad pirata prácticamente se eliminó en la región, pero los reportes de los feroces enfrentamientos que habían tenido lugar llevaron al virrey local a solicitar refuerzos de todos modos, en caso de que los wokou regresasen alguna vez.

[thebodhman]

El barco pirata III: Tripulación y jerarquías

Buenas! Una vez mas les traigo un post acerca de la historia de la piratería, en este caso, sobre la estructura y el funcionamiento de las tripulaciones piratas.

Como ya comentamos en otro tema, la mayoría de piratas han procedido desde la Antigüedad de zonas de vida marítima, siendo a menudo marineros o campesinos que por multitud de motivos, como puede ser la falta de perspectivas mejores, se hacían a la mar con la intención de obtener ganancias mediante el saqueo de otras naves o poblaciones. En otros casos, la piratería se comprendía como una parte más de la actividad económica, especialmente en sociedades más antiguas o menos complejas. El pirata, en estos casos, aportaba su experiencia como marinero y la voluntad de participar en un acto violento. Habría un líder, o líderes, en la forma del capitán, y tal vez alguna clase de lugarteniente(s), pero las tripulaciones serían pequeñas y la organización se mantendría relativamente simple.

Conforme pasa el tiempo, con el aumento de la complejidad de las naves y de la duración y dificultad de las travesías, las tripulaciones deben volverse más numerosas y con más variabilidad de funciones. Llegada la Edad Moderna y con ella el auge de la piratería en los océanos, los barcos piratas pasan a ser microcosmos que pueden contar con más de cien almas a bordo. Los rigores de la vida en el mar, la vulnerabilidad ante las fuerzas de la naturaleza y los riesgos de la actividad criminal hacen indispensable establecer una jerarquía sólida y relativamente regulada que ayude a mantener la paz a bordo y el funcionamiento de la nave. Por ello, los oficios tendrán que estar más diversificados que hasta entonces, no bastando solo con marineros con experiencia.
Suele decirse que los barcos piratas funcionaban como democracias en una época en la que la estructura de la sociedad en general funcionaba de la manera contraria, con estamentos rígidos y sin la opción de movilidad vertical. Esto es cierto, en general. La mayoría de las decisiones se sometían a votación en la que podían participar todos los tripulantes sin importar posición u orígenes. El poder del capitán quedaba limitado de este modo por la voluntad de la tripulación, e incluso su posición como tal, si la tripulación votaba a favor de destituirlo. En muchos casos, los piratas elaboraban preliminarmente códigos de conducta para regir la vida en la nave, pero de eso hablaremos en otro momento.

Democracia aparte, al final, el funcionamiento de un barco pirata no era fundamentalmente distinto al de uno militar de la misma época, pues las necesidades y naturaleza del medio eran esencialmente las mismas. Por ello, los puestos a bordo del barco van a ser muy parecidos, cuando no idéntico; hay que recordar que en esta época se vuelve muy frecuente que marinos profesionales de las armadas europeas recurran a la piratería en tiempos de paz, llevando con ellos la mentalidad militar.
La importancia de los oficios navales conllevaba a menudo diferencias en el trato y en el reparto del botín, acordándose que las personas que los ocupasen recibirían a cambio una fracción mayor del mismo.

Además del capitán, otras posiciones relevantes en el barco pirata eran:

Contramaestre: La contraparte del capitán, y a menudo la segunda persona más importante a bordo. EL contramaestre funcionaba como un representante y supervisor de la tripulación y sus trabajos en el día a día. Es a través de este que la tripulación hace conocer sus necesidades, opiniones y pareceres como conjunto al capitán, siendo por ello normalmente de la mayor confianza de estos, y a menudo quien es elegido capitán si este es depuesto. Se encarga también del reparto del botín de acuerdo al reglamento establecido. Puede cumplir también las funciones de los dos cargos siguientes, si no se dispone de alguien adecuado o si en esa tripulación no se consideran oficios separados:

Master-at-arms: Un oficial cuyas funciones eran la seguridad, entrenamiento y disciplina a bordo, incluyendo los castigos, ya fueran corporales o de otra naturaleza. También podían encargarse del mantenimiento, reparto y gestión de las armas cortas y de filo de la nave.

Intendente: Su responsabilidad era el inventariado y gestión de los suministros y provisiones a bordo, así como la supervisión de la bodega y el cargamento (organización, distribución...) Solían también tener responsabilidades de mantenimiento de la nave, en especial la cordelería, pintura, los botes, las anclas y los cabrestantes para manejarlas, y lo tocante a las banderas.

Timonel: El piloto o timonel era u marinero encargado de llevar la nave en el rumbo deseado, con la ayuda de una brújula y según las indicaciones del navegante u oficial equivalente. Pilotar un barco era una labor delicada y debía dejarse a un marinero instruido al respecto. Solía haber más de uno capacitado, para poder hacer turnos, y a menudo el contramaestre también tenía los conocimientos necesarios y la habilidad para cumplir la función.

Artillero: El encargado de los cañones, pólvora y municiones del barco. Se encargaría de instruir y supervisar en su uso a la tripulación, así como del mantenimiento de los mismos. Se trata de una labor muy importante, ya que una mala gestión de los cañones o de la pólvora podía causar accidentes serios o incluso directamente el naufragio.

Carpintero: El encargado de mantener la nave de una pieza, en lo que al casco y otros componentes de madera se refiere. Una posición también esencial a bordo, para garantizar el funcionamiento físico del barco, revisando desperfectos y llevando a cabo reparaciones, ya sea en el mar o en tierra. Debido a lo extensivo de su labor, contará con ayudantes que le auxiliarán en su trabajo, y también se espera de los marineros comunes que echen una mano si es necesario.

Navegante: Opcionalmente, ya que un tripulante con experiencia en navegación podía ser difícil de conseguir. En tal caso, se recurría a los conocimientos de navegación básicos de los marineros con más experiencia, entre los que se podía contar el propio capitán. Las funciones que cumpliría consistiran en el cálculo de los rumbos y la posición relativa del barco y su dirección de desplazamiento. Instrumentos como octantes, sextantes y la brújula, en conjunción con cartas de navegación y mapas ayudaban a cumplir su labor.

Doctor: Al igual que la anterior, poco habitual por la dificultad para encontrar alguien capacitado para el cargo. El médico de a bordo se encargaría de tratar enfermedades, custodiar los medicamentos y su distribución (ya que solían ser escasos y muy valiosos), y de realizar cirugías, en condiciones a menudo nefastas. La medicina en general estaba poco avanzada de por sí, pero un barco de vela de esta época era notablemente insalubre y los recursos con los que contaba el cirujano de abordo eran limitados, a menudo con ron como lo más parecido a anestesia de que se disponía. Sin poder tratar heridas adecuadamente para prevenir infecciones, las amputaciones serán muy habituales.

Ayudantes o "segundos": Aquellos miembros de la tripulación con la función específica de asistir en sus labores a cualquiera de los cargos antes expuestos, preferiblemente porque tenían experiencia en esas áreas, pero muchas veces por necesidad, ya que algunos de estos oficios, como por ejemplo el de carpintero, no puede realizarlos una sola persona. También había que contar con la posibilidad de que uno de estos oficiales resultase herido o muerto, por lo que debía haber alguien capacitado para cumplir sus funciones al menos durante el tiempo que llevase encontrar un sustituto, si el ayudante no era considerado capaz.

Vigía: No tanto un oficio específico como una ocupación de a bordo. En los barcos se solía tener en todo momento a uno de los marineros, preferiblemente con un decente sentido e la vista, en lo alto de uno de los mástiles, en la cofa, sirviéndose de un catalejo si se disponía de él. El vigía pasaría su turno pendiente de cualquier cosa llamativa que pudiese ver u oír desde su posición, para tener el mayor tiempo de maniobra posible ante ello.

Músico(s): Algunos piratas se tomaban la molestia de conseguir tripulantes que, además de poder cumplir con las labores requeridas de un marinero, supieran tocar algún instrumento, comúnmente violines, guitarras o flautas. Los músicos acordaban añadir a sus responsabilidades marineras el amenizar las jornadas con canciones que ayudasen a mantener la moral y el ánimo. No se trata de algo opcional, sino de una obligación más.

Cocinero: El cocinero de abordo se encargaba, como comentamos en este otro tema, de preparar el rancho para toda la tripulación, en base a las raciones asignadas. También haría saber al intendente las necesidades de víveres específicos conforme se fueran agotando. Al trabajar con una llama abierta en la nave, existían riesgos de incendio, como en cualquier cocina, pero más severos, por lo que se esperaba de ellos gran cuidado y disciplina en el uso del fuego.

El resto de labores no especializadas las realizaba el grueso de la tripulación. Mantener la cubierta limpia e higiénica (dentro de las posibilidades), izar o arriar velamen, coserlo o sustituirlo en caso necesario; mantenimiento de los cabos, guardias... en general, lo que se necesitase en cada momento. Algunas profesiones de a bordo, como los músicos, el cocinero o el piloto, no gozaban de un estatus muy distinto al del resto de marineros y no se suelen considerar lo suficientemente importantes como para recibir un trato diferente en lo que a reparto del botín se refiere. Pero esto, también lo comentaremos en otro momento.

Gracias por leer, hasta la próxima!

[Arpegio]

Te falta el músico. Un barco pirata necesita uno para cantar el sake de Binks

[thebodhman]

Te falta el músico. Un barco pirata necesita uno para cantar el sake de Binks

Lo había mencionado un poco por encima, pero sí, lo he revisado y se le puede dar un poco más de cariño al oficio También he añadido entrada para el cocinero, timonel y vigía, aunque como explico son tareas un poco distintas de las otras.

[Arpegio]

Te falta el músico. Un barco pirata necesita uno para cantar el sake de Binks

Lo había mencionado un poco por encima, pero sí, lo he revisado y se le puede dar un poco más de cariño al oficio También he añadido entrada para el cocinero, timonel y vigía, aunque como explico son tareas un poco distintas de las otras.

Entonces del arqueólogo mejor no hablamos...

[jujulion]

Estoy seguro que en todo barco hubo un cuenta cuentos, un trovador o una especie de loco. Alguien llenaba de leyendas, historias y recuerdos cada viaje. Y debe ser pieza fundamental de cualquier barco pirata que se respete.

[thebodhman]

Estoy seguro que en todo barco hubo un cuenta cuentos, un trovador o una especie de loco. Alguien llenaba de leyendas, historias y recuerdos cada viaje. Y debe ser pieza fundamental de cualquier barco pirata que se respete.

En una ocupacion como esa, cualquiera que llevase un tiempo navegando y saqueando tenía historias que contar, y cada quién traía folclore de su región. Ex-esclavos de diversas etnias africanas, o nacidos ya en el Caribe, ingleses, galeses, franceses, holandeses, españoles, portugueses... Pero sí, los más veteranos podían compartir mucha sabiduría y mitología marinera.

[Rax]

Quince hombres sobre el cofre del muerto, ¡Yo, ho, ho! ¡Y una botella de ron! La bebida y el diablo se encargaron del resto, ¡Yo, ho, ho! ¡Y una botella de ron!

[thebodhman]

El barco pirata IV: Códigos de piratería, normas y castigos

Hola una vez más. Continuando con lo que comentábamos en el último apartado, hoy vamos a hablar de los códigos de los piratas, y su importancia como regulación de la vida de estos a bordo de la nave y en tierra, y de la justicia que los piratas impartían entre ellos.

Lo primero es disipar un mito, y es que no existe tal cosa como un código unificado de los piratas, la cultura popular ha tomado un elemento real y lo ha exagerado bastante. Solo algunas tripulaciones, no todas, y probablemente no muchas, elaboraban unos estatutos mediante los cuales iban a comprometerse a funcionar y que juraban respetar. Las tripulaciones que sí lo hacían normalmente creaban estos códigos en el momento de la fundación de la misma, ya fuese cuando se hacían a la mar o cuando se convertían en piratas tras haber estado navegando como corsarios en esa misma nave o incluso con el mismo capitán. Se puede considerar un elemento fundacional de una tripulación pirata, ya que es un acto que pone por escrito la intención de la misma de dedicarse a esa actividad. Pero, como decimos, no es algo muy habitual, y mucho menos obligatorio para dedicarse a la piratería. En total, han sobrevivido enteros o e parte 9 códigos de piratería; los más son conocidos son el de Bartholomew Roberts, que se conserva íntegro (se sabe además que era una reedición del código de Howell Davis, previo capitán de esa tripulación), el de Henry Morgan, parcial, el de John Phillips, o el de Edward "Ned" Low. Las principales fuentes son, como de tantas otras cuestiones del ámbito de la piratería en esta época, el libro The Buccaneers of America, escrito en 1678 por Alexandre Exquemelin, los registros judiciales del Almirantazgo, reportes del Boston News-Letter de 1723, y el libro de 1724 A General History of the Pyrates, de Charles Johnson. Sabemos también que muchos códigos se perdieron cuando los piratas eran capturados o se rendían, ya que en tales momentos de derrota asegurada los quemaban para que no pudieran servir como prueba.

Los piratas que crean un código lo hacen por razones concretas y prácticas. Por un lado, la realidad de la vida del pirata presenta infinidad de oportunidades para el conflicto interno. Un barco es un espacio pequeño, cerrado, con mala comida, condiciones insalubres, escasa o nula intimidad, alcohol siempre o casi siempre al alcance de uno, como también lo están las armas, tensiones personales, raciales... En todo, un desastre esperando a ocurrir. Es por esto que los piratas más sensatos, especialmente aquellos con experiencia en la vida en el mar, saben que el volverse criminales no debe significar abandonar la disciplina y abrazar el anarquismo, porque el barco simplemente no puede funcionar sin un entendimiento común de reglas y consecuencias. En muchos casos, este entendimiento debió considerarse de sentido común y las tripulaciones se las apañaron para trabajar con unas reglas tácitas no escritas, con el capitán y el contramaestre como árbitros y jueces. Otras tripulaciones prefieren dejar estas reglas en papel, como símbolo y contrato físico entre los piratas y su capitán, independientemente de que puedan leer o no.
Como decimos, el momento de elaborar estos reglamentos es el momento en que se decide volverse piratas, aunque hay casos en que el código se renegocia para cada expedición o si hay un cambio de capitán. Con códigos de ley marítima en mente, que buscaban imitar, los piratas discutían una serie de reglas con las que todos podían estar de acuerdo, y cuando todos estaban satisfechos, se procedía a la firma y la jura. Como firma, una marca bastaba, considerando que muchos no sabían escribir. La jura se realizaba sobre a Biblia, si se disponía de una, o sobre las armas, según los relatos. Con esto, cada pirata ganaba el derecho a voto en las decisiones de la tripulación. El código era entonces expuesto en un lugar donde fuera visible, como por ejemplo, clavado en la puerta del camarote del capitán. Nuevos reclutas que fuesen llegando a la tripulación añadirían su firma al código, ya fuera voluntaria o forzadamente, dependiendo de si su entrada era asimismo voluntaria o no. Incluso si lo era, a menudo se fingía estar siendo forzado, ya que en caso de ser capturado y juzgado se podía alegar que se había actuado bajo amenaza.

Al aceptar el código, el pirata se volvía también acreedor a una parte del botín, si lo había. Se funcionaba bajo el sistema "no prey/purchase, no pay", es decir, sin presa no hay paga. Es un modo de decir que los beneficios que se espera obtener son los que se capturen, y si no se captura nada, no se reparte nada. De este modo se incentiva a la tripulación a buscar saquear blancos, preferiblemente aquellos con mejor ratio de recompensa por riesgo.

Qué cantidad de cada botín recibía cada pirata depende de cada tripulación, pero a grandes rasgos, se puede hablar de un reparto igualitario, puesto que todos los involucrados iban a recibir su parte. Normalmente uno o varios artículos del código estaban dedicados a aclarar esto, pero en general va a ir en función del cargo de cada pirata. El contramaestre dividía el botín en tantas partes iguales como correspondían a la suma de cada acreedor, más las fracciones o partes extra a las que tenían derecho los oficiales, por lo que en total habría más partes de botín que personas. De acuerdo a los códigos que han sobrevivido, parece ser que el capitán podía recibir entre 1,5 a 2,5 partes, siendo lo habitual 2. El contramaestre podía recibir lo mismo que el capitán o ligeramente menos, de 1,5 a 2 partes. El intendente y el artillero recibían lo mismo, entre 1,25 y 1,5 partes. Los demás oficios no están representados con tanta generalidad como estos, por ejemplo, la tripulación de Bartholomew Roberts había fijado 1,25 como el estándar para "otros oficiales" no especificados. Comparando con otros piratas, parece que esto podría incluir al carpintero, los ayudantes y el doctor, pero no podemos estar seguros. En cualquier caso el resto de marineros recibía 1 parte.
En qué consistía cada parte del botín es algo más complicado de explicar. El reparto se hacía intentando que cada parte tuviera aproximadamente el mismo valor, pero había variedad de unidades monetarias, productos valiosos, joyas (difíciles de tasar y vender, por lo que no eran muy apreciadas)... Podían producirse discusiones al respecto del valor perceptible de la parte que le tocaba a uno, pero debían atenerse al juicio del capitán y el contramaestre y a su garantía de que el reparto se realizaba con justicia. Con todo, un saqueo exitoso podía reportar hasta 1.000 libras por parte, es decir, alrededor de 1.170.000 dólares actuales, pero más habitualmente la carga capturada era en su mayoría comida, alcohol, ropa y otros bienes que acababan consumiendo ellos mismos.

Los códigos piratas establecían también prohibiciones y castigos para aquellos que incumpliesen las reglas. La justicia era tajante y severa, en pos de mantener la disciplina a bordo. La pena por incumplir las reglas variaba según el delito, y de una tripulación a otra, pero solían estar comprendidas entre el castigo corporal (latigazos o azotes), mutilación, ejecución, o marooning (el abandono en costa desierta con pocas provisiones y una pistola, acompañada de pólvora y una bala). Qué amerita cada castigo, como decimos, lo decide cada tripulación al elaborar el código, pero se puede considerar en general que se busca prevenir la ocurrencia del delito mediante la crueldad del castigo.
Era habitual dedicar un artículo al robo de botín en perjuicio al resto de la tripulación, dado que la posibilidad de que ocurriese no era baja. Se castigaba con marooning o la muerte (el código de Roberts especifica que si el robo es entre particulares, el culpable perderá la nariz y las orejas y se le abandonará en un lugar habitado pero hostil). Otro delito especificado es subir una mujer a bordo. Se consideraba que podía causar disensión y conflictos, y se penaba con la muerte en el código de Roberts, al igual que la deserción durante la batalla. En este código también se establecía el duelo como método para resolver conflictos graves entre marineros, bajando a tierra firme con pistolas y espadas, acompañados del contramaestre como árbitro y algún asistente. Se les ponía de espaldas, a distancia de varios pasos, y al señal se darían la vuelta y dispararían. De fallar (a propósito o no), se recurre a las espadas y se decide a primera sangre.
Según el código de John Phillips, abusar de una mujer decente se penaba con la muerte. Phillips establece también 39 latigazos como castigo por agresión entre marineros o por uso indebido de fuego bajo cubierta, incluyendo al fumar; también pena con marooning el incitar a la deserción o guardar información al resto de la compañía.
También hay delitos para los que no se establece castigo concreto, y algunos códigos no establecen castigos concretos para la mayoría de delitos. A menudo, como es el caso de los artículos de Edward Low y George Lowther, la pena se deja a criterio del capitán y el voto de la mayoría, de modo que sea el conjunto el que decida la forma oportuna de castigar al transgresor.

El resto de artículos varían de un código a otro, pero siguen habiendo algunos detalles comunes. Suele prohibirse jugar por dinero y tener luces encendidas a partir de cierta hora. También se puede contemplar castigo para aquel marinero que descuide sus armas y sus labores, o sea acusado de cobardía. Suele contemplarse la compensación para aquellos que pierdan miembros, especificando la proporción en dinero según lo perdido en combate, desde dedos hasta extremidades completas; Low y Lowther además añaden que quien sufriera una amputación grave era libre de abandonar la tripulación cuando lo desease (otros códigos establecían mínimos de saque por valor de tantas libras antes de ser libre de marcharse). También puede dedicarse un artículo a establecer que debe aceptarse la rendición de una presa cuando se ofrece, ya que la crueldad innecesaria con las víctimas servía solo para perjudicarles si eran capturados e iban a juicio, ya que estas lo incluirían en su testimonio.

Por último, queda hablar de la ruptura total del acuerdo de convivencia a bordo, que es el motín. Un motín consiste en la revuelta de parte o la totalidad de la tripulación en contra del capitán, que puede producirse por razones variadas y no es exclusivo de los piratas.
El motín era a menudo la manera en la que una tripulación se volvía pirata, como fue el caso de Henry Every, partiendo de una situación de corso. Ante el descontento con los planes o la situación con el capitán, la tripulación podía optar por rebelarse y tomar el control del barco, nombrar un nuevo capitán y decidir un nuevo curso de acción, esta vez como piratas. Sin embargo, cuando se dispone de código el motín puede no ser necesario, ya que el cambio de capitán se puede votar. Charles Vane fue depuesto por votación, por presunta cobardía, como lo fue también Edward England, en su caso por lo que sus hombres consideraron excesiva compasión con un enemigo derrotado. Benjamin Hornigold fue depuesto por su negativa a atacar barcos británicos, pues quería mantener la pretensión de que sus actos de piratería habían sido como corsario (que no lo eran) si lo capturaban sus compatriotas ingleses.
En cualquier caso, el capitán perdía su rango y podían sucederle varias cosas: si se disponía de varios barcos y se consideraba adecuado, podía dársele el mando de uno de ellos, pero como subalterno del nuevo capitán de la flotilla; el marooning era también común para estas situaciones. La deposición del capitán previo llevaría al puesto a piratas tales como el ya mencionado Every, Barbanegra, Olivier Levasseur, o John "Calico Jack" Rackham.

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Parlamento

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Alexander Selkirk: el Robinson de los mares del Sur (I): La expedición de William Dampier

Hola chicos, hoy vamos a hablar de la historia del corsario Alexander Selkirk, célebre por su participación en las expediciones de William Dampier en el Pacífico Sur contra los españoles y franceses, en el marco de la Guerra de Sucesión Española (1701-1714), y por servir como una de las principales inspiraciones del personaje titular de la novela Robinson Crusoe.

Alexander Selkirk nació en Escocia en 1676, en el seno de una familia humilde. Su padre, zapatero y curtidor de profesión, intentó que siguiera sus pasos y le instruyó en el oficio, pero Alexander no mostró mucho interés. Por lo que sabemos de su infancia, el joven era indisciplinado y rebelde, y propenso a meterse en líos. A los 17 años fue llamado a comparecer ante el consistorio presbiteriano (una forma de tribunal religioso) por conducta indecente dentro de la iglesia, pero no se molestó en comparecer, habiendo salido al mar. La situación se repitió ocho años después, en 1701, en este caso debido a un altercado violento con sus hermanos.
En cualquier caso, para 1703, con 27 años, era ya un marinero y pirata experimentado, aunque no se saben muchos detalles de sus primeros años de carrera como bucanero. Es en este año cuando Selkirk da el primer paso para sumarse a las páginas de la Historia, uniéndose a la expedición corsaria de William Dampier que se dirigía a las costas de América. Dampier era un explorador consumado; en 1691 había circunnavegado el globo, y en 1699 había sido de los primeros europeos en explorar las costas de Australia. En este caso, había obtenido patentes de corso para atacar naves y asentamientos españoles (y naves francesas), pues la Guerra de Sucesión Española enfrentaba a estas naciones con Gran Bretaña.
Para esta expedición se iba a contar con dos naves, la San Jorge y la Cinque Ports, de 26 y 16 cañones respectivamente, y 120 y 63 hombres en cada nave. Uno de estos 63 era Selkirk, enrolado como oficial de derrota (navegante, véase este post), lo que denota las capacidades y conocimientos que había adquirido hasta entonces.

La expedición de Dampier partió el 11 de septiembre de 1703 de Irlanda. La idea original era atacar los galeones que partían de Buenos Aires, pero se acabó abandonando; en su lugar, William Dampier y Charles Pickering, capitán de la Cinque Ports, resolvieron poner rumbo al Pacífico. No fue un viaje feliz, Pickering murió de escorbuto cuando estaban cerca de Brasil, siendo reemplazado por el teniente Thomas Stradling, de veintiún años, cuya inexperiencia causaría problemas en el futuro, como veremos. Además, el paso por el cabo de Hornos se vio estorbado por tormentas, logrando salir al Pacífico con no poca dificultad. En febrero de 1704, los barcos llegaron al archipiélago Juan Fernández, a 670 Km al oeste de la costa de Chile. Este grupo de islas había sido descubierto hacía relativamente poco, en 1574, y no estaban habitadas. Los corsarios repusieron agua y provisiones, y pronto descubrieron un navío mercante francés en las proximidades, que se dispusieron a capturar, pero sin éxito, pues estaba fuertemente armado. Con el fracaso perdieron además el elemento sorpresa, pues los franceses dieron la voz de alarma a sus aliados españoles.
Entre febrero y mayo, las dos naves capturaron un número de barcos españoles pequeños, pero los dejaron marchar tras apropiarse solo de parte de la carga, ya que según Dampier el peso adicional habría sido un estorbo para sus planes (tampoco disponían de suficientes hombres para manejar otro barco más). ¿Cuáles eran estos planes? Pues un asalto a la ciudad de Santa María, en Panamá. Esta ciudad, según se rumoreaba, debía tener almacenada una importante cantidad de oro proveniente de minas cercanas, convirtiéndola en un objetivo atractivo que, según creía Dampier, no estaba fuertemente defendido, pero su creencia resultó errada. La incursión se topó con una resistencia encarnizada, y los corsarios se vieron obligados a escapar mar adentro. Tuvieron más suerte entonces, pues pudieron capturar el mercante Asunción. Aquí es cuando Alexander Selkirk vuelve a salir a colación, ya que fue nombrado capitán del barco capturado, pero esto solo fue momentáneo, ya que Dampier cambió de idea al respecto y liberó la Asunción (no así su carga). Selkirk tuvo que volver al Cinque Ports, privado de la oportunidad de comandarsu propia nave.
Poco después de esto el joven capitán Stradling decidió abandonar a Dampier y partir a buscar fortuna en solitario. El Cinque Ports pasaría los siguientes meses en esas aguas recibiendo daños y debilitándose su integridad estructural, tanto por combate como por los rigores naturales del mar sobre la madera. Fue en el mes de septiembre que el navío regresó al archipiélago Juan Fernández, para reabastecerse, y fue entonces cuando sucedió la disputa entre el capitán Stradling y su oficial de derrota, Alexander Selkirk, debido al estado de la nave. Selkirk, el más experimentado de los dos, consideraba dudoso que el Cinque Ports pudiera navegar de forma segura, Estaba convencido de que los daños y el desgaste acumulado eran demasiado graves para volver a salir al mar. Stradling no tomó en consideración la opinión de su oficial, ante lo cual Selkirk se negó a subir a bordo, declarando impetuosamente que antes que zarpar en ese barco, prefería quedarse en tierra. Selkirk se arrepintió de inmediato, pues el capitán Stradling le tomó la palabra. Haciendo caso omiso de las protestas y disculpas de Selkirk, dejó a este en la isla, no sin antes entregarle una olla, un cuchillo, una hachuela, un mosquete con municiones, una Biblia, ropa y sábanas. Completamente solo y viendo alejarse el Cinque Ports, Alexander Selkirk quedaba abandonado a su suerte en la isla desierta.

Lo que Selkirk no pudo saber hasta tiempo después fue que sus reticencias habían estado completamente justificadas. El Cinque Ports naufragó poco después cerca de la costa de Colombia, llevándose con él a todos salvo al capitán Stradling y a seis o siete de sus hombres, que fueron capturados por los españoles y apresados en Lima. Selkirk había escapado de una muerte casi segura, pero su supervivencia en la isla no iba a ser algo sencillo. Pero esto y más lo veremos en el próximo capítulo.

Gracias por leer.

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Alexander Selkirk: el Robinson de los mares del Sur (II): De su estancia en la Isla y lo que ocurrió Después

Hola chicos! El último día dejamos este relato con el marinero Alexander Selkirk abandonado a su suerte en una de las islas del archipiélago Juan Fernández, tras una discusión con su capitán. De estas islas, deshabitadas salvo por la infrecuente visita de piratas y de mercantes españoles, fue la segunda más grande, llamada Más a Tierra (por ser la más cercana al continente, a 670 Km del mismo), la que vio un habitante fijo en la persona de Alexander Selkirk.

Sin duda lamentándose por sus precipitadas palabras y maldiciendo al capitán Stradling por su desproporcionada respuesta (e inconsciente de que, como vimos al final del capítulo anterior, esto fortuitamente le había salvado la vida con la mayor probabilidad), el pobre Alexander Selkirk pasó la primera parte de su exilio en la costa de la isla, buscando velas en el horizonte y alimentándose de langostas y otros crustáceos que atrapaba en las orillas. Pero esta situación no duró mucho, ya que las costas pronto fueron invadidas por multitudes de leones marinos que se habían reunido para la temporada de apareamiento, con lo que Selkirk tuvo que trasladarse al interior. Si había temido adentrarse en la isla, esos miedos pronto se disiparon, ya que no tardó en advertir que no había ningún peligro evidente o depredador al acecho; es más, descubrió con agrado plantas y raíces comestibles, así como cabras asilvestradas, introducidas por anteriores visitantes, que le podían ofrecer leche, carne y pieles. Ciertamente, la única incomodidad inmediata eran las ratas, que le mordían cuando dormía, pero por suerte junto con las cabras también se habían introducido gatos a la isla, y Selkirk fue capaz de utilizarlos para mantenerlas a raya.

Así, Selkirk se construyó una cabaña con troncos de árbol de pimienta en la que podía dormir a gusto, y otra que le servía de cocina. Cazó cabras con su mosquete mientras dispuso de pólvora, y cuando se le acabó, aprendió a cazar a la antigua. Recordando las lecciones de su padre curtidor, empleó pieles para hacerse ropas cuando las suyas se rompieron y desgastaron. El tiempo que le sobraba tras asegurar su sustento lo dedicaba a leer la Biblia y cantar salmos para entretenerse y mejorar su inglés. Tal como escribiría más adelante, llegó a encontrarse más contento y satisfecho en esa isla que en el mundo civilizado. De su relato de la estancia en la isla, sólo destacó unos pocos incidentes verdaderamente negativos: una mala caída por un barranco, mientras cazaba, y el desembarco en dos ocasiones de marineros españoles en la isla. Como corsario y enemigo de los españoles, Selkirk no podía simplemente pedirles que le rescatasen; si era descubierto correría el riesgo de acabar apresado o algo peor, por lo que en ambas ocasiones tuvo que esconderse.
Su rescate llegó al final el 2 de febrero de 1709, tras cuatro años y cuatro meses de supervivencia solitaria en Más a Tierra. Quienes lo encontraron fueron, por casualidad, los hombres con quien navegaba William Dampier, de nuevo en esas aguas, pero esta vez como piloto (la expedición de 1704 terminó en fracaso, con Dampier regresando a Inglaterra con lo puesto) bajo el mando de Woodes Rogers, de quien hablaremos en futuros temas. Casi incoherente en su alegría y tras tanto tiempo sin hablar con otro ser humano, Selkirk se presentó ante el grupo de desembarco de la expedición, a los que ayudó a reponerse de su escorbuto proporcionándoles carne fresca y otros víveres. En verdad, las capacidades físicas de Selkirk resultaron impresionantes a Rogers, así como la claridad de mente que parecía haber conseguido tras tanto tiempo de reflexión en solitario.
En cualquier caso, Rogers no sólo lo aceptó a bordo, sino que además lo nombró segundo oficial de su nave, el Duke, sin duda habiendo confirmado que las capacidades náuticas de Selkirk no habían menguado por el desuso. Selkirk, al parecer con entusiasmo, reanudó pues su carrera corsaria, saqueando las costas del Pacífico con bastante mayor éxito esta vez, con Woodes Rogers al mando. Se produjeron golpes notables en Guayaquil (Ecuador) y en la costa de México, donde se capturó el galeón de Manila Nuestra Señora de la Encarnación y Desengaño, o solo Desengaño, del que Selkirk fue nombrado oficial de derrota, y más tarde del Duke.

La expedición, con ganancias equivalentes unos 26 millones de libras esterlina actuales, puso fin a su actividad en enero de 1710, dirigiéndose de vuelta a casa vía Guam, Batavia (la actual Yakarta, en Indonesia, entonces capital de las Indias Orientales holandesas), Ciudad de El Cabo y Texel, en Países Bajos. El 14 de octubre de 1711 Selkirk estaba de nuevo en Gran Bretaña, concluyendo la circunnavegación contra todo pronóstico, ocho años tras haber partido.
Su experiencia como náufrago le convirtió en una celebridad en su país, con su historia siendo publicada por Woodes Rogers como parte de su relato de la expedición, y en artículos y reportajes de varios otros autores. A la fama se le añadió su parte del botín de la expedición: 800 libras (140.000 actuales), de las que no está claro si llegó a recibir la totalidad. Sea como fuere, según la cosa se fue calmando y Selkirk se adaptaba de nuevo a la civilización, fue recuperando su talante y disposición previos, si bien echaba de menos su vida sencilla en la isla.
Al igual que en su juventud, una vez en tierra no tardó en volver a meterse en líos. Parece que puedo haber sido encarcelado durante dos años por asalto, y poco después se enroló en la Marina Real, partiendo a las costas de África Occidental como parte de una patrulla de cazadores de piratas. Alexander Selkirk encontró aquí su final, habiendo contraído fiebre amarilla junto con buena parte de la tripulación. El 13 de diciembre de 1721 su cuerpo fue entregado a la mar. Quién sabe si sus últimos pensamientos se los dedicó a aquella isla donde había encontrado inesperadamente cierta felicidad en su aislamiento, y en la sencillez de la vida lejos de las complicaciones de la sociedad. Nunca lo sabremos.

Lo que sí sabemos es que en 1719 Daniel Defoe había publicado su novela más conocida, La vida y las sorprendentes aventuras de Robinson Crusoe, en la que el protagonista, náufrago en una isla desierta del Caribe, es descrito vistiendo las pieles de las cabras silvestres que caza. Sin duda Selkirk fue una de las inspiraciones de Defoe, entre muchas otras, y es a través de este icono de la literatura que al menos un reflejo de el desdichado marinero escocés perdura en la cultura popular. La isla de Selkirk, Más a Tierra, lleva hoy el nombre Isla Robinson Crusoe. Otra isla del archipiélago Juan Fernández, la mayor, se llama hoy Alejandro Selkirk (a pesar de que no fue esta la isla donde vivió).

Gracias por leer.

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Las capitales de la piratería (I): Port Royal

Hola chicos! Hoy vamos a hablar de una de las localizaciones más importantes de la historia de la piratería: Port Royal, en la isla de Jamaica.

Jamaica, la tercera isla más grande de las Antillas, ha estado poblada desde hace más de un milenio; sus habitantes originales, los taínos, llegaron a la isla en torno al 500 d.C., y se asentaron tanto en las costas como en las sierras del interior. En la costa sur, en una región que llamaron Caguay, encontraron una bahía poco profunda, resguardada por un brazo de tierra, que constituía un excelente puerto natural. En esta estrecha península sería donde, mucho después se establecería la ciudad de Port Royal.

Pero antes de eso, la isla fue primero colonizada por los españoles, que la pisaron por primera vez en 1494, durante el segundo viaje de Colón. Tras esto, la isla empezó a recibir población española, aunque a menor escala que Cuba o la Española, y es que pronto se evidenció que Jamaica carecía de recursos como oro y plata que de otro modo hubieran atraído a más colonos. De este modo, la isla pasó a ser una posesión secundaria de la monarquía hispánica, poco habitada, conforme los taínos iban desapareciendo y sus números no eran reemplazados más que por unos pocos españoles y cierta cantidad de esclavos. Esta fue la situación hasta 1655, año en que Inglaterra lanza un ataque contra las posesiones españolas en el Caribe. El objetivo principal, la isla de La Española, resultó demasiado resistente y repelió la invasión; no fue el caso de Jamaica, cuyos habitantes, tras una defensa casi simbólica, tuvieron que rendirse o huir al interior. Es en esta invasión que los ingleses se establecen en torno a la bahía de Caguay, donde habían desembarcado con una fuerza de 7000 hombres. No obstante, las enfermedades y la malnutrición no tardaron en cobrarse su precio: en tan solo un año habían muerto más de la mitad. Los supervivientes establecieron su asentamiento en torno al fuerte que habían levantado en la península, que se convertiría en la ciudad de Port Royal.

Los ingleses no desdeñaron las oportunidades que ofrecía Jamaica. Estratégicamente, se encontraba en la situación ideal para estorbar las rutas comerciales españolas, y si bien carecía de recursos minerales atractivos, la introducción de la caña de azúcar se presentaba como una opción comercial prometedora. El problema era el siguiente: España no había renunciado a su reclamación sobre la isla, y tenía la intención de recuperarla, aun tan solo por atajar la presencia enemiga en esas aguas. Era urgente asegurar el futuro de la Jamaica británica a como diese lugar, y esto se tradujo en la invitación que hizo el gobernador de Port Royal, Edward D’Oyley, a los Hermanos de la Costa de acudir a asentarse en la naciente ciudad para servir como sus defensores.
Los Hermanos de la Costa eran una coalición de piratas y corsarios de origen principalmente británico que se habían asentado en La Española, de donde fueron expulsados por los españoles. Sin muchas opciones, aceptaron la oferta del gobernador inglés y convirtieron Port Royal en su base de operaciones en 1657. La ciudad comenzó a creer y prosperar rápidamente: los piratas gastaban lo que obtenían de atacar barcos y asentamientos españoles en las tabernas y burdeles que comenzaban a multiplicarse en Port Royal, al tiempo que las plantaciones de caña de azúcar se expandían. Los piratas vieron otra oportunidad en esto, y parte de ellos se dedicó a la captura de naves esclavistas, enriqueciéndose con la venta de los esclavos cuya demanda en Jamaica crecía como la espuma.

Así, en 1658, Port Royal contaba con 200 viviendas, más comercios, tabernas y almacenes, en torno al fuerte original, mientras se iban construyendo otros cuatro más. El puerto se convirtió en uno de los centros del comercio en el Caribe: las leyes mercantiles españolas, que establecían un monopolio español para las actividades comerciales con sus posesiones americanas habían conducido a una situación de desabastecimiento de manufacturas en las mismas, ya que la llegada de estos productos era irregular y no cumplía con la demanda. Port Royal ofrecía la opción de saltarse estas leyes y obtener los productos de una fuente alternativa, en la forma de comerciantes ingleses. Entre este comercio, la piratería y la creciente exportación del azúcar, Port Royal fue creciendo en población y riqueza, mientras su reputación caía a la par: en 1660, la ciudad era ampliamente conocida por su depravación y como nido de piratas, malhechores y prostitutas. La población iba creciendo hasta acercarse a las 6.500 personas, y las tabernas se contaban a una por cada diez habitantes. Famosos piratas como Henry Morgan operaban desde Port Royal y abarrotaban el puerto; desde aquí partió en múltiples expediciones contra las posesiones españolas en el continente, como Panamá, Maracaibo o Portobello.
Sin embargo, la situación cambió tras 1670: con la firma ese año del Tratado de Madrid, España reconocía a Jamaica como territorio inglés, lo que suponía, si no el fin, un punto y aparte en sus pretensiones respecto a la isla. Esto, junto con la creciente prosperidad económica legítima de la ciudad, volvía a los piratas una presencia ya no necesaria, puesto que tanto su papel defensivo como el económico habían perdido su importancia. El azúcar y la esclavitud ya superaban con creces las aportaciones económicas del botín pirata, y los ciudadanos corrientes habían llegado a detestar la fama que había ganado Port Royal gracias a ellos. En 1687 se promulgaron leyes anti piratería, con lo que la ciudad dejó de ser un refugio seguro para ellos.

Es de este modo que Port Royal vio reducida en gran medida su presencia pirata y con ello, su identidad popular. No obstante, la ciudad continuó creciendo y prosperando en los cinco años siguientes. Con 2000 edificios apiñados en apenas 21 hectáreas de terreno, para 1692 Port Royal alcanzó su mayor desarrollo. Todo parecía ir viento en popa para la capital de facto de Jamaica, pero entonces sucedió el desastre: el 7 de junio de 1692 un fuerte terremoto asoló Jamaica, y sus efectos en Port Royal fueron devastadores. La “ciudad más depravada del mundo” fue completamente destruida; el suelo arenoso donde había sido levantada simplemente se hundió bajo el nivel del mar en cuestión de minutos, llevándose con él los edificios de piedra y ladrillo, que se derrumbaron en el mar. 2000 personas murieron a causa del terremoto y el tsunami, y otras 3000 siguieron los días posteriores a causa de las heridas y las enfermedades.

Port Royal nunca se recuperó de la catástrofe. Lo que algunos se apresuraron a llamar justicia divina puso fin a la ciudad; se harían intentos posteriores de reconstruirla, pero ninguno llegó a funcionar: incendios, huracanes e inundaciones impidieron a lo largo del siglo XVIII que los proyectos finalizasen; al mismo tiempo, Kingston, al otro lado de la bahía, iba creciendo y ocupando el lugar que había tenido Port Royal en la región, lo que terminó por sentenciar la ciudad. Pero hasta fines del siglo la ciudad se repobló al menos en parte, y los restos del fuerte recuperaron su función. Port Royal conservó así cierta importancia para la historia de la piratería, ya que era en dicho fuerte donde los piratas eran ejecutados. Célebres bucaneros como John Rackham o Charles Vane encontraron aquí su fin en 1720, ahorcados en la que había sido la capital de su oficio, que se desvanecía lentamente, destinado a quedar como un recuerdo, al igual que Port Royal.

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Las capitales de la piratería (I): Port Royal

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Hola chicos! Hoy vamos a hablar de una de las localizaciones más importantes de la historia de la piratería: Port Royal, en la isla de Jamaica.

Jamaica, la tercera isla más grande de las Antillas, ha estado poblada desde hace más de un milenio; sus habitantes originales, los taínos, llegaron a la isla en torno al 500 d.C., y se asentaron tanto en las costas como en las sierras del interior. En la costa sur, en una región que llamaron Caguay, encontraron una bahía poco profunda, resguardada por un brazo de tierra, que constituía un excelente puerto natural. En esta estrecha península sería donde, mucho después se establecería la ciudad de Port Royal.

Pero antes de eso, la isla fue primero colonizada por los españoles, que la pisaron por primera vez en 1494, durante el segundo viaje de Colón. Tras esto, la isla empezó a recibir población española, aunque a menor escala que Cuba o la Española, y es que pronto se evidenció que Jamaica carecía de recursos como oro y plata que de otro modo hubieran atraído a más colonos. De este modo, la isla pasó a ser una posesión secundaria de la monarquía hispánica, poco habitada, conforme los taínos iban desapareciendo y sus números no eran reemplazados más que por unos pocos españoles y cierta cantidad de esclavos. Esta fue la situación hasta 1655, año en que Inglaterra lanza un ataque contra las posesiones españolas en el Caribe. El objetivo principal, la isla de La Española, resultó demasiado resistente y repelió la invasión; no fue el caso de Jamaica, cuyos habitantes, tras una defensa casi simbólica, tuvieron que rendirse o huir al interior. Es en esta invasión que los ingleses se establecen en torno a la bahía de Caguay, donde habían desembarcado con una fuerza de 7000 hombres. No obstante, las enfermedades y la malnutrición no tardaron en cobrarse su precio: en tan solo un año habían muerto más de la mitad. Los supervivientes establecieron su asentamiento en torno al fuerte que habían levantado en la península, que se convertiría en la ciudad de Port Royal.

Los ingleses no desdeñaron las oportunidades que ofrecía Jamaica. Estratégicamente, se encontraba en la situación ideal para estorbar las rutas comerciales españolas, y si bien carecía de recursos minerales atractivos, la introducción de la caña de azúcar se presentaba como una opción comercial prometedora. El problema era el siguiente: España no había renunciado a su reclamación sobre la isla, y tenía la intención de recuperarla, aun tan solo por atajar la presencia enemiga en esas aguas. Era urgente asegurar el futuro de la Jamaica británica a como diese lugar, y esto se tradujo en la invitación que hizo el gobernador de Port Royal, Edward D’Oyley, a los Hermanos de la Costa de acudir a asentarse en la naciente ciudad para servir como sus defensores.
Los Hermanos de la Costa eran una coalición de piratas y corsarios de origen principalmente británico que se habían asentado en La Española, de donde fueron expulsados por los españoles. Sin muchas opciones, aceptaron la oferta del gobernador inglés y convirtieron Port Royal en su base de operaciones en 1657. La ciudad comenzó a creer y prosperar rápidamente: los piratas gastaban lo que obtenían de atacar barcos y asentamientos españoles en las tabernas y burdeles que comenzaban a multiplicarse en Port Royal, al tiempo que las plantaciones de caña de azúcar se expandían. Los piratas vieron otra oportunidad en esto, y parte de ellos se dedicó a la captura de naves esclavistas, enriqueciéndose con la venta de los esclavos cuya demanda en Jamaica crecía como la espuma.

Así, en 1658, Port Royal contaba con 200 viviendas, más comercios, tabernas y almacenes, en torno al fuerte original, mientras se iban construyendo otros cuatro más. El puerto se convirtió en uno de los centros del comercio en el Caribe: las leyes mercantiles españolas, que establecían un monopolio español para las actividades comerciales con sus posesiones americanas habían conducido a una situación de desabastecimiento de manufacturas en las mismas, ya que la llegada de estos productos era irregular y no cumplía con la demanda. Port Royal ofrecía la opción de saltarse estas leyes y obtener los productos de una fuente alternativa, en la forma de comerciantes ingleses. Entre este comercio, la piratería y la creciente exportación del azúcar, Port Royal fue creciendo en población y riqueza, mientras su reputación caía a la par: en 1660, la ciudad era ampliamente conocida por su depravación y como nido de piratas, malhechores y prostitutas. La población iba creciendo hasta acercarse a las 6.500 personas, y las tabernas se contaban a una por cada diez habitantes. Famosos piratas como Henry Morgan operaban desde Port Royal y abarrotaban el puerto; desde aquí partió en múltiples expediciones contra las posesiones españolas en el continente, como Panamá, Maracaibo o Portobello.
Sin embargo, la situación cambió tras 1670: con la firma ese año del Tratado de Madrid, España reconocía a Jamaica como territorio inglés, lo que suponía, si no el fin, un punto y aparte en sus pretensiones respecto a la isla. Esto, junto con la creciente prosperidad económica legítima de la ciudad, volvía a los piratas una presencia ya no necesaria, puesto que tanto su papel defensivo como el económico habían perdido su importancia. El azúcar y la esclavitud ya superaban con creces las aportaciones económicas del botín pirata, y los ciudadanos corrientes habían llegado a detestar la fama que había ganado Port Royal gracias a ellos. En 1687 se promulgaron leyes anti piratería, con lo que la ciudad dejó de ser un refugio seguro para ellos.

Es de este modo que Port Royal vio reducida en gran medida su presencia pirata y con ello, su identidad popular. No obstante, la ciudad continuó creciendo y prosperando en los cinco años siguientes. Con 2000 edificios apiñados en apenas 21 hectáreas de terreno, para 1692 Port Royal alcanzó su mayor desarrollo. Todo parecía ir viento en popa para la capital de facto de Jamaica, pero entonces sucedió el desastre: el 7 de junio de 1692 un fuerte terremoto asoló Jamaica, y sus efectos en Port Royal fueron devastadores. La “ciudad más depravada del mundo” fue completamente destruida; el suelo arenoso donde había sido levantada simplemente se hundió bajo el nivel del mar en cuestión de minutos, llevándose con él los edificios de piedra y ladrillo, que se derrumbaron en el mar. 2000 personas murieron a causa del terremoto y el tsunami, y otras 3000 siguieron los días posteriores a causa de las heridas y las enfermedades.

Port Royal nunca se recuperó de la catástrofe. Lo que algunos se apresuraron a llamar justicia divina puso fin a la ciudad; se harían intentos posteriores de reconstruirla, pero ninguno llegó a funcionar: incendios, huracanes e inundaciones impidieron a lo largo del siglo XVIII que los proyectos finalizasen; al mismo tiempo, Kingston, al otro lado de la bahía, iba creciendo y ocupando el lugar que había tenido Port Royal en la región, lo que terminó por sentenciar la ciudad. Pero hasta fines del siglo la ciudad se repobló al menos en parte, y los restos del fuerte recuperaron su función. Port Royal conservó así cierta importancia para la historia de la piratería, ya que era en dicho fuerte donde los piratas eran ejecutados. Célebres bucaneros como John Rackham o Charles Vane encontraron aquí su fin en 1720, ahorcados en la que había sido la capital de su oficio, que se desvanecía lentamente, destinado a quedar como un recuerdo, al igual que Port Royal.

te has olvidado de decir algo muy importante.
El documental "Piratas del caribe: la maldicion de la perla negra" nos enseña que Port Royal eran la única ciudad del caribe en la que se usaban calienta camas.
Calienta camas! en efecto, los mas depravados del caribe.