Monet vobiscum escribió: ↑Vie Oct 30, 2026 9:32 am
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Una dimisión es aceptar una culpa. Culpa que el no tiene.
Desde el minuto uno ha estado ahí. Y la financiación en trenes ha aumentado año a año.
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A este gráfico le falta bastante contexto para poder interpretar correctamente la evolución del gasto en mantenimiento.
El gráfico original muestra gasto total en euros nominales. Ese dato es correcto, pero por sí solo puede inducir a una conclusión equivocada: que si aumenta el gasto total es porque se está destinando mucho más dinero al mantenimiento de la misma infraestructura y en condiciones comparables.
Para poder hacer esa comparación habría que tener en cuenta, al menos, tres cosas:
- Cuánto ha crecido la red que hay que mantener.
- Cuánto han aumentado los costes de realizar esos trabajos.
- Cuánto ha aumentado el uso de la infraestructura.
No dispongo de todas las series exactamente para el mismo periodo que utiliza el gráfico original. Por eso, para evitar escoger años arbitrariamente, utilizo el periodo en el que se solapan los datos disponibles siempre que es posible. Cuando una serie solo la tengo para un periodo más largo, 2011-2025, la utilizo únicamente como contexto estructural.
1. La utilización de la red ha aumentado muchísimo.
Los trenes-km de los servicios de alta velocidad pasan de 37,6 millones en 2016 a 68,5 millones en 2025, aproximadamente un +82%.
Es decir, además de mantener la infraestructura existente, sobre ella circulan muchos más trenes que hace unos años.
2. También hay mucha más infraestructura que mantener.
A más largo plazo, entre 2011 y 2025, la red de alta velocidad pasa aproximadamente de 2.200 km a casi 4.000 km, alrededor de un +80%.
En ese mismo periodo, una vez descontado el incremento de los costes de ingeniería civil, el gasto real total de mantenimiento aumenta aproximadamente un +57%.
Por tanto, el crecimiento del gasto real ha sido inferior al crecimiento de la propia red. Esto es importante porque el gráfico original muestra gasto total: es lógico que mantener casi 4.000 km cueste más en términos absolutos que mantener unos 2.200 km.
3. Además, comparar euros de distintos años sin corregir los precios distorsiona la comparación.
El coste de la ingeniería civil ha aumentado de forma importante, especialmente a partir de 2021. Tomando 2011 = 100, el índice llega aproximadamente a 131,7 en 2025.
Por eso no es correcto interpretar un euro gastado en mantenimiento en 2011, 2018 o 2019 como equivalente a un euro de 2025. Parte del crecimiento que aparece en el gráfico original no representa más mantenimiento, sino simplemente que realizar los mismos trabajos cuesta hoy más dinero.
4. Y si ponemos el gasto en relación con la utilización de la infraestructura, la imagen cambia todavía más.
El gasto real de mantenimiento por tren-km muestra una tendencia descendente en los últimos años: de 9,7 €/tren-km en 2016 a 6,4 €/tren-km en 2025.
Hay que tener cuidado con 2020 y 2021 porque la pandemia redujo enormemente las circulaciones y hace que este cociente se dispare artificialmente. Pero una vez superado ese efecto, el gasto real por tren-km queda claramente por debajo de los niveles anteriores.
Que haya aumentado el gasto total nominal en mantenimiento no significa necesariamente que haya aumentado en la misma proporción el esfuerzo de mantenimiento.
Durante estos años:
- Hay muchos más kilómetros de red que mantener.
- Los costes de ingeniería civil han aumentado considerablemente.
- Circulan muchos más trenes por la infraestructura.
Una comparación más completa debería mostrar el gasto en euros constantes, ponerlo en relación con los kilómetros de red y considerar también la intensidad de utilización, por ejemplo mediante tren-km.
P.d. Lo siento por esta biblia
Estos días he visto demasiadas veces este gráfico y a muchas personas mal interpretarlo
